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关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告

  中华人民共和国商务部（以下简称商务部）收到丹麦穆勒马士基集团（A.P. M?ller - Maersk A/S，以下简称马士基）、地中海航运公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.，以下简称地中海航运）、法国达飞海运集团公司（CMA CGM S.A.，以下简称达飞）设立网络中心（以下称本案）的经营者集中反垄断申报。经审查，商务部认为，该网络中心的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了紧密型联营，在亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果，商务部决定禁止此项经营者集中。根据《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）第三十条，现公告如下：

  一、立案和审查程序

  2013年9月18日，商务部收到本案经营者集中反垄断申报。经审核，商务部认为该申报文件、资料不完备，要求申报方予以补充。2013年12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。2014年1月18日，商务部决定对此项经营者集中实施进一步审查。2014年4月18日，商务部决定延长进一步审查期限，截止日期为2014年6月17日。

  审查过程中，商务部征求了相关政府部门、行业协会和相关企业的意见，了解了相关市场界定、市场结构、行业特征、未来发展前景等方面信息，并对申报方提交的文件、资料的真实性、完整性和准确性进行了审核，同时，聘请独立第三方机构对此项集中的竞争问题进行了法律和经济分析论证。

  二、案件基本情况

  马士基于1904年在丹麦注册成立，1982年在纳斯达克OMX哥本哈根证券交易所上市。马士基是全球最大的集装箱海运企业，在全球142个国家和地区设有办公机构，营业范围包括集装箱班轮航运、码头服务、内陆运输、物流、港口拖轮、油轮、油和天然气的勘探和生产、零售业以及航空运输。马士基在中国各主要港口从事集装箱班轮航运服务及相关业务。

  地中海航运于1970年在比利时创建，1976年在瑞士注册成为股份有限公司。地中海航运是全球第二大集装箱海运企业，在全球范围内提供将集装箱海运服务与铁路、河运和公路货运相结合的集装箱运输及辅助服务、港口服务、邮轮服务。地中海航运在中国从事集装箱班轮航运及辅助业务。

  达飞于1996年在法国注册成立，是一家股份有限公司。达飞是全球第三大集装箱海运企业，业务范围包括海运、冷藏运输、港口装卸设施以及地面物流。达飞在中国主要从事集装箱班轮航运业务及少量物流业务、代理业务等。

  2013年10月，马士基、地中海航运、达飞（以下称交易方）签署协议，拟在英格兰和威尔士设立一家有限责任合伙制的网络中心，统一负责交易方在亚洲--欧洲、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营性事务。

  三、相关市场

  （一）相关商品市场。

  经审查，相关商品市场为国际集装箱班轮运输服务市场。

  国际海运市场主要包括集装箱班轮和非班轮运输服务、干散货运输服务和油轮运输服务市场。国际集装箱班轮海运服务是指集装箱班轮企业按事先制订的船期表，在国际固定航线的固定挂靠港口之间，按规定的操作规则为非固定货主提供规范和反复的集装箱货物运输服务，并按单位标准箱（TEU）运价来计收运费的一种运输服务方式。非班轮运输与班轮运输没有替代性。干散货运输、散杂货运输、油轮运输与集装箱运输也没有替代性。

  （二）相关地域市场。

  经审查，相关地域市场为亚洲--欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线。

  班轮海运的特点是船舶在固定港口间依照固定航线和时间表航行。在考察相关地域市场时，贸易航线是国际集装箱班轮运输的基本要素。本次交易涉及三大航线，分别是亚洲--欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线，根据行业习惯，上述三大航线共涉及九条贸易航线。分别是：远东--北欧贸易航线和远东--地中海贸易航线两条贸易航线被统称为亚洲--欧洲航线；远东--北美西海岸贸易航线、远东--北美东海岸贸易航线和远东--美国墨西哥湾贸易航线三条贸易航线被统称为跨太平洋航线；北欧--美国东海岸贸易航线、地中海--美国东海岸贸易航线、欧洲--加拿大贸易航线和欧洲--美国西海岸贸易航线四条贸易航线被统称为跨大西洋航线。

  跨大西洋航线不覆盖中国港口；亚洲--欧洲航线、跨太平洋航线均覆盖中国主要港口。因此，商务部重点审查了本次交易对亚洲--欧洲航线、跨太平洋航线的竞争影响。

  四、竞争分析

  根据《反垄断法》第二十七条的规定和本案特点，商务部对交易方及网络中心涉及的相关市场份额、市场控制力、市场集中度、市场进入、对消费者和其他经营者的影响等因素进行了评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营。鉴于在跨太平洋航线上存在份额较高的竞争者，市场结构相对分散，商务部重点考察了亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场：

  （一）本次交易形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同。

  国际集装箱班轮运输属于资本密集型产业，投资大，风险高。航运企业之间往往开展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享协议、舱位互换协议等。在此基础上，市场上形成了若干航运联盟。

  国际集装箱班轮运输市场上传统的航运联盟，以船舶共享协议、舱位互换协议为基础开展合作，各联盟成员独立运营，属松散型合作。本案交易方通过设立网络中心，整合了交易方在全球东西航线（亚洲--欧洲航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线）的全部运力，与传统的航运联盟在合作形式、运营程序、费用分摊等多个方面存在实质区别，属紧密型联营。

  审查发现，在合作形式方面，传统的航运联盟一般采取船舶共享、箱位互换等合作形式；本案中，交易方通过共同设立网络中心，对交易方在合作航线上的所有船舶进行日常管理，交易方仅保留对船舶的技术管理权。在运营程序方面，航运联盟通过每条航线的代表组成的委员会对运营进行协调；本案中，由网络中心根据事先商定的工作程序单独负责管理运营。在费用分摊方面，航运联盟各成员各自承担船舶的运营费用，独立核算并承担成本；本案中，通过规定航次成本（包括租船费、燃油费、港口费、运河费），将合作涉及的所有航线分为若干结算组统一结算成本并分摊船舶运营成本。在未使用箱位销售方面，航运联盟成员根据所有权人利益条款可直接出售给其他成员，或出售、转租给任何第三方；本案中，交易方对未使用箱位的销售由网络中心统一协调处理。在停航方面，航运联盟由成员共同商定；本案中，由网络中心直接决定。

  综上所述，商务部认为，本案将形成与航运联盟有本质区别的紧密型联营。

  （二）本次交易显著增强交易方的市场控制力。

  运力份额是反映集装箱班轮运输企业市场力量的重要指标之一。截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。

  （三）本次交易将大幅提高相关市场的集中度。

  审查表明，交易前，市场上存在包括本案交易方在内的多个竞争者，亚洲--欧洲航线国际集装箱班轮海运市场的赫芬达尔--赫希曼指数（HHI）值约为890。交易后，由于交易方形成紧密型联营，减少了市场主要竞争者的数量，HHI值增至约2240，HHI值变量约为1350。亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场将从较为分散变为高度集中，市场结构将发生明显变化。

  （四）本次交易将进一步推高相关市场的进入壁垒。

  国际集装箱班轮海运服务是资金密集型行业，具有规模经济效应，但市场中存在一定数量且具有有效竞争关系的竞争者是维护市场竞争的必要条件。本次交易集合了交易方的实力，整合交易方的运营网络，消除了相关市场中主要竞争者之间的有效竞争，可能进一步推高国际集装箱班轮海运服务市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量。

  （五）本次交易对其他有关经营者的影响。

  交易完成后，交易方通过整合其航线和运力资源，进一步增强其市场控制力，可能挤压其他竞争者的发展空间，使其在未来的竞争中进一步处于劣势地位。

  审查发现，货主企业对集装箱运输的议价能力较弱。交易方可能利用其增强的市场控制力损害货主的利益。

  本案还将增强交易方对港口的议价能力。为争取交易方船舶挂靠，港口可能被迫接受更低的港口服务价格，给港口发展带来负面影响。

  五、附加限制性条件的商谈

  在审查期间，商务部向交易方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争效果，并就如何解决上述竞争问题与申报方进行了多次商谈。交易方提交了多轮救济方案，2014年6月9日，提交了最终救济方案。经评估，商务部认为，交易方提交的最终救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能解决商务部的竞争关注。

  六、审查决定

  经审查，商务部认为此项经营者集中形成了交易方紧密型联营，在亚洲--欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益。因此，商务部决定禁止此项经营者集中。

  本公告自发布之日起生效。