税务

　　“你去申请航班时刻，管理局告诉你没有，但你去找包机商就有了———包机商就相当于票贩子的角色。”某航空公司内部人士表示，原民航华北地区管理局局长黄登科就是把富余的航班时刻先“藏”起来，再算作计划外的时刻给包机商。“包机公司本来是航空公司的分销商，但现在却成了权力寻租的中介。”

　　就这样，航空公司在这条灰色的交易链中不仅要疏通民航管理局和空管局的有关人员，有时还要通过包机商来进行。南航原总工程师张和平此次涉案，正是和包机公司有关。尽管南航拥有庞大的机队，但很多北京始发的航线时刻资源无法通过正常渠道获得，只能通过像日美航空旅游包机公司这样的包机商合作才能进入北京市场。

　　而据日美航空内部人士透露，日美航空在2005年至2008年与南航所属12家公司共签署52份包销或合作经营协议。在合作中，日美航空主要负责与相关航线涉及的相关部门协调，并承担相应的费用，南航负责提供运力。

　　据介绍，航空公司与包机商的合作方式有两种，一是包销航班，是指代理公司拿到航线时刻后，即和航空公司约定该航班的销售保底价，超出的部分双方再分成，二是包机业务，是代理公司向航空公司支付飞行成本，销售则由代理公司进行。

　　据航空公司内部人士透露，包机公司拿到的都是收益率很高的优质航线，以北京始发航线为例，按照中、长航线不同，其每条航线的年收益在两三千万和600万—900万不等，一般航空公司会和包机商按照约定的比例分配收益。

　　民航局放权航线管理

　　在这场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”某航空公司高层表示，这从一定程度上使得航班资源分配权更加集中，不利于监管。

　　“我们希望加大机场在航班时刻分配方面的话语权，改变之前分配方案不透明的局面。”对此，中国民用机场协会秘书长王健说，但是现在机场只会接到通知说几点几分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服务，但在分配上根本就说不上话，很多东西都无法协调。